Utilización de óxido nitroso para aumentar el rendimiento de su supercargador

Llega un punto en la acumulación de energía en el que puede considerar agregar una inyección de óxido nitroso a su automóvil sobrealimentado. Este punto suele coincidir con alcanzar un nivel de rendimiento que significa una mayor inversión y una disminución de los rendimientos de su supercargador. Por ejemplo, mi coche viene de fábrica con un sobrealimentador Eaton MP45 de quinta generación. Este supercargador está limitado a aproximadamente 230 hp de índice de flujo y, por lo tanto, no importa lo que haga con las actualizaciones adicionales en mi motor, mi potencia máxima no excederá el límite de 230 hp porque ese es el punto en el que el supercargador se convierte en el cuello de botella en mi sistema.

Como hemos comentado en artículos anteriores, todavía existe la opción de portar el sobrealimentador de fábrica para obtener un aumento de capacidad del 10 al 15 % (que en este caso serían otros 23 a 35 caballos de fuerza). También existe la opción de adaptar un sobrealimentador más grande, como el Eaton M62, para obtener un potencial de hasta más de 300 hp, según la elección final del sobrealimentador.

Esta ruta de modificación (portar o reemplazar el sobrealimentador de fábrica) puede resultar compleja y costosa, especialmente si el sobrealimentador está integrado en el colector de admisión (y posiblemente un intercooler de aire a agua) como es el caso con muchos autos sobrealimentados de fábrica.

Una posible solución viable para esta situación es usar la inyección de óxido nitroso para complementar la entrega de potencia durante las carreras, y estar satisfecho con un automóvil confiable de menor potencia cuando el nitroso está apagado y no estamos compitiendo.

La razón por la que el óxido nitroso (N2O) se convierte en un gran sumador de potencia es doble:

1- Nitrous es barato en lo que respecta a la potencia por dólar, y especialmente en las situaciones en las que ya estamos sobrecargados y, por lo tanto, solo lo usaremos en las raras ocasiones en que salimos a la pista.

2- El óxido nitroso es un gran «enfriador» ya que sale de la botella a una temperatura negativa de 127 °F y es capaz de enfriar la mezcla de carga de aire sobrealimentada en general en más de 100 °F según lo informado por los entusiastas, este es un adicional reducción de temperatura sobre los efectos de cualquier intercooler que haya instalado. De hecho, esto hace que el nitroso sea una excelente propuesta para los autos que ya han llegado al máximo de sus supercargadores, donde el supercargador funciona a las revoluciones máximas y produce temperaturas de salida muy altas. La inyección de óxido nitroso puede aumentar efectivamente la eficiencia térmica del supercargador cuando está más estresado y brindarnos una mezcla agradable, fresca y densa.

3- El suministro de combustible de óxido nitroso es bastante sencillo de configurar y ajustar, especialmente en los modelos de automóviles más nuevos con sistemas de combustible sin retorno, o computadoras difíciles de descifrar que dificultan la actualización (y el ajuste adecuado) de una configuración de supercargador mucho más grande. El suministro de combustible de óxido nitroso se puede configurar de forma totalmente independiente de la ECU y el sistema de combustible del OEM y, por lo tanto, hace que el nitroso sea una posible aplicación para los automóviles alemanes con computadoras obstinadas.

4- Esta es una técnica de carrera… la mayoría de los autos parecen funcionar mejor durante los meses de invierno porque el aire es más fresco, la potencia es elevada y las pistas, aunque frías, pueden prepararse para la tracción y se calentarán lo suficiente durante la noche para Permitir la tracción y brindar a las personas la capacidad de explotar el aire frío y denso para publicar sus mejores épocas del año. A medida que el clima se vuelve más cálido, la tracción aumenta porque el asfalto es cálido y pegajoso, pero la potencia se reduce debido al aire más cálido y menos denso. Por lo general, los corredores descubren que sus autos varían en el rendimiento de su cuarto de milla hasta medio segundo entre su melodía de verano y su melodía de invierno, especialmente si está usando un sobrealimentador o turbocompresor que comprime (y calienta aún más) el aire entrante.

La solución para la consistencia en la pista, según han descubierto los corredores, es combinar el uso de óxido nitroso (que es apto para el verano) con inducción forzada (sobrealimentadores y turbocompresores) que son aptos para el invierno. En verano, la temperatura exterior es alta, por lo que la presión de la botella de nitroso se mantiene en un nivel alto por encima de 1100 psi. Esto permite una generosa tasa de flujo de nitroso bajo presión sostenida (incluso sin un calentador de botella) que brinda un excelente rendimiento de verano para automóviles asistidos por nitroso. Mientras que en el invierno, las temperaturas exteriores caen significativamente, el nitroso en la botella se contrae y la presión de la botella cae, posteriormente, la tasa de flujo de nitroso cae y los autos asistidos con nitroso muestran un peor desempeño en los tiempos de invierno.

Todo lo contrario es cierto para los autos sobrealimentados que producen una gran potencia en el invierno al comprimir aire frío y denso, y poca potencia en el calor del verano. Cuando combina estos dos sumadores de potencia, obtiene una producción de caballos de fuerza bastante plana y constante durante todo el año porque el sobrealimentador brilla cuando el nitroso es débil y el nitroso brilla cuando el sobrealimentador es débil y, por lo tanto, juntos, brindan una potencia constante durante todo el año.

Precauciones:

Ahora debemos considerar que el óxido nitroso es un oxidante y, por lo tanto, no solo aumenta la cantidad de aire y combustible que se quema en el cilindro, sino que también produce un frente de llama que se mueve más rápido debido a las propiedades oxidantes del óxido nitroso. Esto significa que se requerirá un retardo de tiempo adicional, combustible de gran octanaje y posiblemente bujías más frías para rociar un automóvil sobrealimentado. Además, debido a su efecto de enfriamiento, una inyección de 100 hp en un Camaro sobrealimentado puede reducir muy fácilmente MÁS de 120 hp en la rueda trasera de potencia adicional. Esto significa que el chorro ‘listo para usar’ de un kit nitroso puede no ser adecuado en un automóvil sobrealimentado y tendría que asegurarse de monitorear y posiblemente aumentar el chorro de combustible para que coincida con la cifra final de potencia de su automóvil). Por último, pero no menos importante, si está utilizando un automóvil sobrealimentado de 500 hp con 120 hp adicionales de inyección de óxido nitroso, debe asegurarse de que su suministro de combustible (bomba de combustible y líneas de combustible) pueda fluir la cantidad total de combustible necesaria para entregar 620hp.

Escenarios de aplicaciones:

1- Tienes un auto como el mio, un compresor C230 del 2005 que viene con un Eaton MP45 limitado de 230hp. La ECU del automóvil es una ECU de Siemens que muy pocas personas saben cómo ajustar, y el sistema de combustible utiliza una configuración sin retorno con un regulador de presión de combustible en el tanque. Con este tipo de configuración, todas las formas de inyección de nitroso en seco están fuera de discusión porque no podemos compensar el combustible mediante el parpadeo de la ECU de fábrica, ni podemos elevar la presión del combustible durante la inyección de nitroso porque el regulador de presión de combustible es inaccesible. ..

Equipo recomendado:

Un kit de inyección de nitroso húmedo que inyecta tanto combustible como óxido nitroso desde la boquilla de inyección.

Lugar de inyección:

Después del sobrealimentador, después del intercooler y en el colector de admisión del automóvil.

Inyección máxima recomendada:

25% de la cifra de potencia total original que corresponde a alrededor de una inyección de nitroso de 50 hp en nuestro ejemplo.

Potencia final esperada:

¡60 a 65 caballos de fuerza en las ruedas y posiblemente alrededor de 130 libras-pie de torque adicional!

2- Tiene un automóvil que tiene un regulador de presión de combustible accesible, o una ECU que se puede volver a flashear para óxido nitroso o una configuración de ‘sintonización dual’. En este caso se recomienda utilizar un kit nitroso seco por dos motivos:

Primero: los kits secos son más seguros en los autos sobrealimentados (siempre que la entrega de combustible a través de los inyectores o la presión de combustible elevada sea adecuada) porque tienen una posibilidad reducida de fallas en la admisión porque el múltiple de admisión está seco de combustible.

Segundo: la inyección de nitroso seco no contiene combustible, por lo que no tenemos que preocuparnos de que el combustible se caiga de la suspensión del aire inyectado. Esto significa que ya no tenemos que rociar el nitroso justo antes del colector de admisión y ahora tenemos la opción de mover el punto de inyección mucho más atrás. Pulverizar nitroso ANTES del intercooler, justo después del supercargador le da a la corriente de nitroso más tiempo y más contacto con el aire comprimido que sale del supercargador, lo que resulta en más enfriamiento y mayor potencia.

Equipo recomendado:

Un kit de inyección de nitroso seco que inyecta solo óxido nitroso desde la boquilla de inyección.

Lugar de inyección:

Después del sobrealimentador, antes o después del intercooler y no necesariamente justo en el colector de admisión del automóvil.

Inyección máxima recomendada:

25% de la cifra de potencia total original que corresponde a alrededor de una inyección de nitroso de 50 hp.

Potencia final esperada:

¡70-75 caballos de fuerza en las ruedas y posiblemente alrededor de 130 libras-pie de torque adicional!

3- Tiene un automóvil que tiene un regulador de presión de combustible accesible, o una ECU que puede parpadear para óxido nitroso o una configuración de ‘sintonización dual’. También desea obtener la mayor cantidad de caballos de fuerza posible de su nitroso …

En este caso se recomienda utilizar un kit de nitroso seco inyectando antes del sobrealimentador. Como mencionamos en nuestros artículos sobre carga doble (combinación de turbocompresores con supercargadores para mayor rendimiento), cuando dos ‘cargadores’ están encadenados en serie donde un cargador alimenta al siguiente, entonces las dos relaciones de presión del cargador combinar porque el segundo cargador comprime aire que ya está comprimido por el primero. Por ejemplo, dos turbocompresores configurados para una relación de presión de 1,5 (o 7 psi de sobrealimentación), que funcionan en modo secuencial darán como resultado una relación de presión final de 2,25 bar (o 18 psi de sobrealimentación), que es más que los 14 psi «esperados» que son los suma de los dos niveles de impulso.

Del mismo modo, al inyectar óxido nitroso antes del supercargador, ya se entrega aire comprimido. Esto es cierto cuando estamos hablando de nitroso comprimido porque tiene el doble de concentración de oxígeno que el aire normal o estamos hablando de nitroso enfriándose y comprimiendo el aire entrante. La cantidad final de compresión observada por la entrada del supercargador variará dependiendo de la relación entre el aire entrante y el tamaño de la inyección de nitroso, ¡y puede resultar en un aumento en el refuerzo de entre 0,5 y 2,5 psi!

Este aumento de impulso se suma al aumento de potencia de la inyección de óxido nitroso, por lo que puede ser de 5 a 25 hp adicionales.

Equipo recomendado:

Un kit de inyección de nitroso seco que inyecta solo óxido nitroso desde la boquilla de inyección.

Lugar de inyección:

Antes de la entrada del sobrealimentador.

Inyección máxima recomendada:

25% de la cifra de potencia total original que corresponde a alrededor de una inyección de nitroso de 50 hp.

Potencia final esperada:

¡75-100 caballos de fuerza en las ruedas y posiblemente alrededor de 160 pies-libras de torque adicional!

Cosas a evitar:

1- No importa dónde configure la inyección de nitroso, asegúrese de no rociar nitroso en su sensor de flujo de aire MAS o en su sensor de temperatura del aire de admisión. Estos sensores dependientes de la temperatura le indican a la ECU que avance el tiempo en condiciones más frías. Como mencionamos anteriormente, el nitroso es un oxidante que aumenta la velocidad de desplazamiento del evento de combustión y, por lo tanto, requiere un tiempo de encendido mantenido (si no retrasado) en comparación con una configuración solo sobrealimentada. Evite rociar estos sensores sensibles a la temperatura para evitar que ocurra un avance de tiempo accidental.

2- Evite rociar un kit húmedo (combustible) antes de su sobrealimentador, ya que la neblina de combustible húmedo dañará los rotores del sobrealimentador y quitará sus revestimientos.

3- Asegúrese de verificar la proporción de aire y combustible en el nitroso y no se adhiera a la configuración de aire a combustible ‘lista para usar’ con el kit. Por ejemplo, un extra de 2.5 psi en su admisión puede o no ser compensado por su ECU original y, por lo tanto, dependiendo de qué tan bien reaccione la ECU, tendrá que ajustar el chorro de combustible en el kit nitroso.